non-vote2017

Catégorie : Autoroute

  • Fin A69

    Fin A69

    Oui nous avons arrêté l’A69. Et l’A680 aussi. C’est inimaginable, impensable, insensé mais la réalité est bien là : le chantier est désert, les engins et les ouvriers sont partis, il n’y a plus de bruit plus de valses des camions sur les routes. Rien. Il ne reste qu’une immense plaie ouverte, zigzagant  sur notre territoire.

    Et maintenant ?

    Eliminons d’abord une éventuelle responsabilité pesant sur nos épaules et nous faisant une sorte d’obligation de réparer  les dégâts. Non ce n’est pas nous qui avons lancé ce chantier absurde, année après année, passant d’aménagements avec l’argent public jusqu’ à cette funeste mise en concession qui trouve aujourd’hui son dénouement. Les responsables sont les élus tarnais et eux seuls.

    Nous ne sommes pas responsables mais nous avons quand même à prendre en compte la fracture que les élus ont crée dans la population pour satisfaire les seuls intérêts financiers des riches et des possédants.

    Alors que faire ?

    Nous avons misé depuis le début misé sur le volet juridique pour gagner et ça a marché. Certes la décision du Tribunal administratif est une bombe dont les ressorts se trouvent en partie dans la remise en cause par le corps de magistrats de la politique gouvernementale du fait accompli. C’est l’occasion de rappeler que la République repose sur la séparation des pouvoirs  et que la justice n’est pas une simple chambre d’enregistrement des arrêtés ministériels.

    La décision est là, l’autoroute est arrêtée. Nous n’obtiendrons jamais plus que cette interdiction, même s’il nous reste à nous assurer que cet arrêt est définitif.

    Il me semble donc que maintenant nous avons, surtout, à prendre en compte le désarroi de la population pour éviter les ségrégations souhaitées par les élus et les médias à leur service. Il faut recommencer à parler, à échanger à voir ensemble l’avenir de notre territoire. Facile à dire me direz-vous, oui mais comment renouer ces liens distendus.

    Je crois qu’une piste pourrait être de faire ensemble un état des lieux. En semble c’est-à-dire avec la population. En effet Atosca et les préfets nous laissent une situation où l’autoroute n’est ni fait ni à faire, c’est le moins que l’on puisse dire. Plein de chemins sont coupés, de nombreuses personnes ont des tas de terres au bout de leur jardin sans parler de ceux qui ont perdus leur maison pour rien et ressentent une blessure inguérissable. Et la 126, qui est toujours une nationale, n’est pas un parcours tranquille pour relier Toulouse à Castres.

    Nous pourrions commencer par essayer de rencontrer les mairies, mais aussi les gens directement de quelques villages, voire même de Castres. Un peu style cahier de doléance à recueillir avec les habitants dont certains font des gymkanas pour sortir de chez eux ou aller travailler leurs champs.

    Bien sûr il appartiendra ensuite aux pouvoirs publics de résoudre les problèmes, c’est-à-dire de faire, le plus rapidement possible, les travaux correspondants, mais au moins nous saurions ce que l’on peut et doit améliorer.

    Le blocage du chantier risque en effet de durer plusieurs années et personne ne souhaite pérenniser des situations trop inconfortables.

    Nous sommes convaincus que le territoire tire un immense profit de la suppression de l’autoroute, plutôt que d’avoir été sacrifié au profit des métropoles. Alors disons le, faisons le savoir et renouons les liens avec la population.

    Nous c’est quand même, plein de collectifs, d’associations et d’individus. Nous sommes nombreux et les gens le savent.

    Car oui c’est nous qu’on a arrêté l’A69.

    Michel Costadau

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  • Pour ou contre l’autoroute

    Pour ou contre l’autoroute

    Compte tenu du retrait de Julien le candidat NFP, le choix qui reste aux électeurs de notre circonscription pour le 7 juillet est carrément cornélien pour ceux qui ont voté pour lui au premier tour. En fait ils ont 4 possibilités pour s’exprimer : soit voter Carayon, soit voter Terlier, soit voter blanc ou nul, soit ne pas voter.

    Voici donc, d’entrée, comment je ressens ces 4 possibilités.

    Votez Carayon c’est marquer volontairement un but contre son camp

    Voter Terlier c’est ajouter la défaite au déshonneur

    Voter blanc ou nul c’est trancher par le haut ce nœud gordien

    Ne pas voter c’est continuer à lutter contre le pouvoir.

    Regardons, maintenant quels sont les arguments correspondants.

    • Pour le premier cas c’est assez simple. Carayon représente ce qu’il y a de plus lamentable sur l’échiquier politique. Les dynasties, les trahisons, l’opportunisme et la négation de l’Etat de droit. Quelqu’un dont le programme se résume à Bardella premier ministre ne saurait avoir le moindre attrait. Il est donc probable qu’aucun ou pour être plus réaliste seule une infime minorité des électeurs NFP pourrait voter Carayon.
    • Le deuxième cas est évidemment le cœur du problème. D’abord nous avons le mot d’ordre NFP d’empêcher la peste brune d’avoir la majorité à la chambre en votant NFP. Ce qui marche très bien dans le cas de Karen Erodi, mais qui dans notre cas pousserait des électeurs à voter Terlier pour éviter l’élection de Carayon.

    Seulement Terlier c’est le député sortant, macroniste s’il en est, chantre en titre de l’autoroute Castres Toulouse, allié objectif du Groupe Pierre Fabre, président dictatorial de la commission d’enquête parlementaire sur le financement de l’A69 et cela malgré sa très faible légitimité car arrivé en seconde position derrière Julien au premier tout de 2022. Cette personne est donc l’ennemi juré des électeurs NFP et des opposants à l’autoroute.

    Du coup la défaite de Terlier serait une claire victoire pour ces opposants. Ce serait une victoire politique basée sur l’opinion de la population ce qui ouvrirait peut être les portes de la justice.

    Il me semble que nous avons là une occasion unique de porter un coup aux promoteurs de l’autoroute, il n’y a qu’a voir la fébrilité de Delga.

    A l’inverse voter pour lui serait une volte face ahurissante qui ferait rougir de honte celui qui oserait l’envisager. D’ailleurs ceux qui évoquent cette possibilité parlent de se boucher le nez, de tordre ses convictions, aux grands maux les grands remèdes et autre phrases de circonstance.

    Bon, même s’ils sont parfaitement trompeurs regardons quand même les chiffres. En gros il faudrait que plus de la moitié des électeurs de Julien votent Terlier pour qu’il ait une chance de passer devant Carayon. Or il est certain que les électeurs de Julien n’ont pas tous la même motivation c’est à dire n’ont pas voté Julien pour une seule et même raison, en particulier parce que certains ont été motivés par une sauvegarde des services publics et d’autres par le fameux moratoire.

    Du coup il est clair que beaucoup des électeurs de Julien souhaitent ardemment la défaite de Terlier.

    Aussi serait-il contradictoire de vouloir à la fois la défaite et la victoire du député sortant. Evidemment ne pas voter Terlier c’est être accusé de laisser l’élection à Carayon, comme cela a été le cas pour Macron 1 et Macron 2. Mais qu’ont obtenu ceux qui ont voté pour Macron : rien.

    Pourquoi les choses auraient elles changé soudainement le 7 juillet ?

    Comment, alors que Macron a fait le lit du RN par sa politique antipopulaire et de ségrégation financière depuis qu’il est au pouvoir, est-il possible de penser qu’il serait un barrage à la fascisation de la république.

    De plus il faut comprendre que les électeurs de Julien ne lui appartiennent pas, pas plus qu’à quiconque aurait voté pour lui. Il n’est donc pas approprié de donner des consignes de vote. Un nouveau choix se propose dimanche et les électeurs vont choisir en leur fort intérieur parmi les 4 cas évoqués plus haut. Que ceux qui veulent faire connaitre leur opinion le fasse c’est très bien et c’est mon cas, mais sans opprobre et jugements négatifs. Certes de nouveaux combats nous attendent et nous les affronterons.

    Qui plus est il n’est pas du tout de notre intérêt de diviser les électeurs de Julien. Ils représentent notre trésor de guerre pour les années à venir et accuser ceux qui voteraient blanc de mettre un signe égal entre Terlier et Carayon ou ceux qui ne voteraient pas Terlier de faire le jeu du RN ouvrent une inutile fissure dans notre propre camp.

    • Pour finir le vote blanc/nul ou l’abstention  sont donc des choix tout à fait honorables et il serait malsain de les taxer de quoique ce soit.

    Michel Costadau

  • Roue Libre

    Roue Libre

    Suite à la manifestation du 8 juin, il y a un début de libération de la parole et je me permets de mettre par écrit mon ressenti personnel et à chaud sur notre combat contre l’A69.

    En gros j’ai le sentiment que nous faisons fausse route en nous abusant de mots,

    Ceux qui disent que notre mouvement est populaire ou que l’opinion est avec nous nous mentent car ceux qui se sont mobilisés  le 8 juin sont essentiellement des militants déjà convaincus et non la population en particulier celle du parcours prévus pour l’infrastructure.

    Ceux qui disent que notre mouvement est pacifiste et non violent nous mentent car jeter des cocktails sur des fourgons de CRS, tirer avec des arbalètes sur des hélicoptères, refouler des journalistes ou bruler des récoltes sont tout simplement des agressions.

    Ceux qui disent qu’ils reviendront autant de fois qu’il le faut pour manifester leur détermination et obtenir l’arrêt du projet nous mentent car la logique des affrontements ne sert que la cause du pouvoir et chaque explosion de grenade pousse la population dans les bras de la droite et donc des pros.

     

    Par contre ceux qui disent que notre combat est sur le terrain politique, au sens de l’opinion et non des partis, nous mettent sur la voie d’obtenir quelque chose, voire même de gagner.

    Seulement ce combat politique  repose sur une logique à trois temps : opinion/élus/justice. C’est-à-dire que pour gagner devant la justice il faut que la classe politique commence à tenir compte de l’opinion de la population.

    Or pour le moment nous avons perdu nos liens avec la population. Seuls les mouvements « sans bitume » ont encore des contacts, et organiser des réunions publiques devient de plus en plus délicat.

    Fut un temps il était question de « comités locaux », de campagnes d’affichages, de tables rondes, de rencontre avec des intellectuels et même avec des élus. Tout cela est tombé à l’eau et il semble que la violence soit le seul moyen d’expression qui nous reste ou auquel nous sommes acculés.

     

    Alors il est clair que les réactions que j’ai pu voir par rapport au comportement des certains masqués pendant et après la manifestation peuvent être  le déclencheur d’une réflexion sur notre stratégie.

    Au cours de discussions et un peu comme une excuse j’ai entendu affirmer que maintenant le mouvement contre l’A69 nous dépassait, nous échappait et que nous n’en avions plus le contrôle. Alors que le combat contre cette autoroute soit connu nationalement et même internationalement c’est une très bonne chose, mais il me parait difficile de se battre pour des personnes qui ne nous soutiennent pas. Certes nous nous battons pour nous, c’est l’adn de LVEL, mais aussi contre le saccage d’un territoire. Or si la population de ce territoire ne nous soutient pas nous devenons des illuminés qu’il ne faut plus écouter.

    C’est ce qui est en train d’arriver. Car, à l’exception du cortège paysan, Roue Libre a plus ressemblé à une thérapie à grande échelle pour excités qu’à une démonstration de force pour la cause environnementale,

    Bien sûr il est encore possible de stopper ce projet mais, après le 8 juin, un point d’étape me parait nécessaire. Continuer, comme si de rien n’était vers un acte4 à l’automne me parait suicidaire. C’est pour cela que j’écris ces trois mots et aussi pour encourager ceux qui souhaitent  s’exprimer à le faire,

    C’est exactement le moment.

    Michel Costadau

  • Au commencement

    Au commencement

    Là maintenant  nous sommes en hiver avec des hommes et des femmes, perchés dans des arbres pour empêcher leur abattage. Ces écureuils ont construit, à plus de 10m du sol, des cabanes entre les branches pour y dormir et s’y installer dès qu’il y a une alerte.

    Au pied des arbres il y a une ZAD, c’est-à-dire des jeunes qui contestent le projet d’autoroute et d’une manière plus générale remettent en cause la société capitaliste, la consommation, le pillage des ressources, le patriarcat  et l’absence de démocratie.

    Ces jeunes vivent dehors, dans la boue, dans des conditions précaires mais avec une foi inébranlable dans le collectif qu’ils forment. Les décisions sont prises avec l’avis de tous et toutes. Tout est partagé, et les problèmes sont réglés en groupe sans exclusions, sauf de rares cas. Ils sont quelques dizaines mais ils sont soutenus par beaucoup de personnes engagées dans la lutte contre l’autoroute et par des collectifs dont LVEL, XR, Attac..

    Evidemment les médias aux mains des porteurs du projet se sont rués sur ces jeunes pour essayer de discréditer  la résistance : voyous, étrangers, chômeurs vivant au crochet de la société, terroristes tout y passe. En tous cas ils sont là.

    Les écureuils aussi sont soutenus, d’abord par le GNSA mais comme pour la ZAD par les collectifs et les militants anti- autoroute.  En termes d’image il est incontestable que l’apport des écureuils a été fantastique pour la lutte. Depuis un an la défense des arbres  a été un constant marqueur de la lutte. Honneur à ces grimpeurs.

     

    La situation est dons claire.

    D’un coté, dans des cabanes perchées au sommet des arbres les écureuils. Au pied des arbres les jeunes de la ZAD. Tout cela sur une parcelle faisant partie du futur tracé.

    De l’autre coté un préfet chargé de faire réaliser, avec l’appui des forces de l’ordre et du concessionnaire, une autoroute coute que coute.

    Mais le préfet est coincé, il peut éventuellement chasser les zadistes, ce qu’il a fait plusieurs fois mais évidemment les jeunes sont revenus. Mais pour chasser les écureuils il lui faut abattre des arbres. Or il n’a pas le droit d’abattre les arbres avant le mois de septembre. Il est coincé et donc bien embêté.

     

    Comment le préfet en est il arrivé là ? Tout simplement parce qu’il s’est mélangé les pinceaux dans l’autorisation environnementale  qu’il a donné pour faire les travaux. En effet dans son arrêté il a prévu, comme la loi l’y oblige, des mesures pour sauvegarder la biodiversité et en particulier les espèces protégées animales.

    Il est clair depuis longtemps qu’il y a une symbiose entre le végétal et l’animal. Par exemple des chauve souris, des insectes ou des oiseaux utilisent les arbres pour nicher, se reproduire, s’abriter, se nourrir, se reposer. Et donc toucher à un arbre c’est toucher à des oiseaux. C’est pourquoi la protection des oiseaux passe par la protection des arbres qu’ils utilisent. Et quand l’espèce animale est protégée c’est l’arbre qui est protégé.

    Du coup l’abattage éventuel d’arbres est soumis à des conditions précises en vue de ne pas trop décimer certaines espèces animales.

    C’est le cas des arbres dans lesquels sont installés nos écureuils qui d’après les termes de l’arrêté préfectoral ne peuvent pas être abattus en hiver mais seulement en automne, loin des périodes de nidification. C’est lui qui l’a écrit et maintenant il s’en mord les doigts.

    Car l’automne c’est dans longtemps et le concessionnaire qui voudrait faire les travaux maintenant est coincé par les propres textes du préfet. Alors le préfet a un cas de conscience.

     

    C’est exactement le cas où il faudrait respecter l’Etat de droit  comme le répètent en boucle les porteurs du projet et quelques élus locaux.  En l’occurrence le respect de l’Etat de droit conduirait donc à différer ces abatages jusqu’en septembre. C’est la loi.

    Mais, pour le préfet, ce report serait une victoire pour les opposants. De plus l’occupation des arbres et du sous bois par des militants l’agace car il voit là une résistance qui le nargue et le décrédibilise.

    Or le respect de l’Etat de droit n’est pas le fort du préfet. Il est là pour que  le chantier avance même au mépris de la loi.

    Pour commencer il faut chasser les occupants du sous bois et faire garder la zone par les forces de l’ordre.

    Cela se fait à grand renfort d’hélicoptères, de grenades, de charges de gardes mobile et d’arrestations et cela prend quatre semaines.

    Cette éviction  s’accompagne de propos vulgaires et désobligeants de la part des forces de l’ordre  qui pourtant ont la force mais ne savent pas trop ce que c’est que l’ordre.

    En plusieurs fois le préfet en profite pour faire saccager le bivouac des zadistes, disperser leurs affaires, ravager à la pelleteuse le pré devant le bois où sont édifiés quelques petites constructions en bois et en toile. Il en profite aussi pour faire détruire par le feu tout ce qui peut bruler de façon à enfumer les écureuils, même des pneus à la manière des gilets jaunes. Ce qui ne peut pas bruler le préfet le fait enterrer par une pelleteuse ou enlever par des camions de la ville. Toute la zone devient comme ravagée par des bombardements.

    Enfin au bout du compte le préfet réussit à occuper tout le terrain et le sous bois. Exit la ZAD qui va se reconstruire ailleurs mais plus sur le tracé donc moins gênante pour lui.

    Restent les écureuils.

    Ayant chassé les zadistes, la préfecture entame alors le siège des écureuils. Interdiction de leur apporter à boire ou à manger, pas de médicaments, ni d’eau non plus sauf deux litres en 10 jours à l’occasion de la visite du représentant de l’ONU.

    Le problème c’est que pour déloger les écureuils il a besoin d’abattre des arbres afin de faire approcher des pelleteuses et des nacelles. Or, comme nous venons de le dire, il ne peut pas abattre ces arbres avant l’automne.

     

    Dire que nous sommes dans une situation  paradoxale est un euphémisme. C’est carrément le monde à l’envers, car c’est le représentant de l’Etat qui piétine les lois pour essayer de déloger ces résistants. Et nous trouvons là une claire démonstration de ce que nous appelons « le système »

    En effet une série de mensonges, mettant en action les services de l’Etat, est élaborée dans les bureaux de la préfecture.

    Pour commencer on invente une possibilité de déclasser le statut d’une zone protégée, premier mensonge.

    On invente, aussi un passage d’écologues début février avec un soit-disant rapport remis à la DREAL, deuxième, mensonge.

    On invente ensuite l’impossibilité pour la DREAL de communiquer sur ce rapport, prière de s’adresser à la préfecture, troisième mensonge.

    Contraint et forcé le préfet fait une conférence de presse, reprise in extenso par les médias, pour expliquer qu’il n’y a plus aucune espèce protégée dans les arbres et que l’on peut donc abattre, quatrième mensonge.

    Comme ce mensonge est un peu gros on demande alors à d’autres écologues de venir sur le site, accompagnés par l’OFB, pour marquer les arbres avant abattage alors que les abattages ont déjà commencés, cinquième mensonge.

    On invente aussi que si les écureuils veulent se nourrir, ils n’ont qu’à descendre des arbres. Seulement au pied des arbres il n’y a pas de nourriture,  il n’y a que des gendarmes et des tronçonneuses. Ce n’est pas un mensonge c’est du chantage pur et simple.

    Ca fait beaucoup de mensonges qui vont rester longtemps sans être jugés, tant l’impunité des forces de l’ordre, la lenteur de la justice et les mensonges des autorités se conjuguent pour entraver toute résistance.

    Ces mensonges sont des mensonges d’Etat.  C’est comme cela que fonctionne le système. C’est pour cela que les combats contre le système sont difficiles, longs, onéreux, décourageants.

    Mais pour gagner de tels combats, nous avons nos propres armes. D’abord la conviction de l’importance d’arrêter cette réalisation. Ce n’est pas avec des autoroutes que l’on s’attaque à la crise climatique et à la chute de la biodiversité.

    En suite la résilience, c’est à dire la faculté de sortir par le haut des problèmes que nous rencontrons. Les porteurs du projet clament que le Tarn veut une autoroute, l’IFOP nous fait un sondage avec 70% d’avis défavorable. Pile poil.

    Encore  la solidarité et le partage. Les initiatives et les messages se succèdent à un rythme effréné. Personne ne peut tout suivre mais chaque évènement, trouve l’un ou l’une de nous en face. Quand on ne sait pas, on pose une question et il y a une réponse.

    Et aussi le fort soutien local et national.  Qui aurait cru que des tags fleuriraient dans le métro parisien, que l’Ariège boulonnerait d’initiatives,  que  des vidéos seraient vues, revues et partageés, que Greta viendrait nous soutenir. Ce n’est pas une recette de cuisine c’est un feu d’artifice.

    Au commencement était LVEL, discours, musique et chansons.

     

    Michel Costadau

  • Référé suspension A69

    Le 19 juin 2023 notre avocate a déposé un recours en annulation contre  l’arrêté d’autorisation environnementale  du 1er mars 2023  pour les travaux de l’A69 Castres Verfeil. Ensuite le 7 juillet 2023 notre avocate a déposé un référé suspension demandant la suspension immédiate du même arrêté d’autorisation environnementale du 1er mars 2023 et dont l’audience est prévue le 26 juillet 2023.

    Clairement il y a de bonnes chances pour que nous gagnions ce référé suspension. En effet dans l’esprit des juges il d’agit d’une affaire simple et solide dans laquelle toutes les étapes ont été franchies réglementairement : consultations, débat public, Déclaration d’Utilité Publique, choix des concessionnaires, enquête publique environnementale, arrêtés préfectoraux autorisant le début des travaux.

    Il nous faut donc saper cette tranquille assurance des juges en faisant ressortir les éléments discordants et problématiques de ce projet. Et il y en a beaucoup.

    Cependant un référé suspension demande une approche différente de celle pour le jugement du recours sur le fond, car dans un référé la justice a l’obligation de se prononcer rapidement.

    Il y a donc comme première obligation de démontrer qu’il y a vraiment urgence et que l’on ne mobilise pas le tribunal pour un objet qui peut attendre.

    En second lieu il faut que le tribunal ait quelque chose à suspendre, d’où la seconde obligation qui est d’établir clairement qu’il y a des travaux en cours et que c’est ceux là qu’il faut arrêter.

    Enfin il faut démontrer qu’il n’est pas possible de laisser les travaux se dérouler jusqu’au jugement sur le fond et qu’il est nécessaire de les arrêter immédiatement.

     

    VRAIMENT URGENCE

    La commission d’enquête environnementale a émis un avis favorable avec une sérieuse réserve portant sur le prix du péage.

    Cette réserve n’a été levée ni par le préfet ni par le concessionnaire.

    Le préfet a balayé cette réserve en disant qu’elle était hors sujet. Or le péage et son prix font partie intégrante du dossier soumis au public. Le public et la commission se sont donc prononcés à juste titre sur le prix du péage. Le préfet a donc commis une grossière erreur.

    Le tribunal, constatant que le préfet n’a pas levé la réserve, doit donc  faire passer l’avis de la  commission d’enquête publique de favorable à défavorable.

    Or l’avis défavorable d’une enquête publique donne directement un caractère d’urgence au référé suspension.

    Le concessionnaire non plus n’a pas levé la réserve car elle porte sur une réduction substantielle du prix du péage pour tous les utilisateurs et tous les véhicules. Dans sa réponse  celui-ci n’a proposé des réductions que pour les véhicules électriques et pour certains abonnés.

    L’avis de la commission est donc bien défavorable, l’urgence est confirmée et les juges ont à se prononcer.

    Revenons sur l’erreur du préfet et demandons-nous pourquoi il l’a commise ?

    Tout simplement pour pouvoir  promulguer le plus rapidement possible l’arrêté d’autorisation environnementale permettant le début des travaux.

    En effet le préfet est pressé car sa seule stratégie est celle de la course de vitesse afin de mettre le tribunal devant des travaux tellement avancés qu’il lui soit difficile de les arrêter.

    Clairement ce n’est pas le cas aujourd’hui, puisque les travaux n’ont  débuté que le 1er mars 23, c’est-à-dire il y a 6 mois et devraient durer au moins 36 mois.

    Certes la mission confiée au préfet au moment de sa nomination a été de faire réaliser l’autoroute coute que coute. Il a donc fait de l’interventionnisme pour éviter d’avoir à lever la réserve au terme de longues négociations avec le concessionnaire.

    Cependant cette stratégie de la course de vitesse ne manquera pas d’interroger les juges qui n’apprécieront pas de voir le préfet s’assoir sur le droit pour aller plus vite.

     

    TRAVAUX EN COURS

    Il est facile de constater que les travaux ont démarrés, en particulier pour le pont sur l’Agout. Le concessionnaire a aussi attaqué divers chantiers pour des bases de travail  temporaires ou des bassins de rétention. Le concessionnaire ne nous ayant pas fourni le planning général de l’A69, il est difficile de mesurer l’avancement réel.

    Néanmoins notre estimation donne les indications suivantes.

    Avancement en délais environ 15%, réalisations  autour de  5% et engagements financiers entre 5% et 10%.

    Nous disposons de nombreuse photos et d’article de presse faisant état des travaux. Le tribunal est donc bien informé que des travaux ont démarrés et sait donc ce qu’il peut arrêter.

     

    ARRETS DES TRAVAUX

    Pour amener le tribunal à suspendre l’arrêté et donc les travaux nous faisons notre travail de sape en attaquant la légalité de l’arrêté d’autorisation environnementale.

    En effet le dossier du concessionnaire présente tellement de lacunes que les juges auront un sérieux doute sur la légalité de l’autorisation.

    D’une part l’étude d’impact ne porte que sur l’autoroute comme si celui était, à lui tout seul, la situation finale. La situation initiale étant la 126 actuelle.

    Or la situation finale est composée de l’autoroute plus la 126 remodelée que le concessionnaire désigne comme l’« itinéraire de substitution ».

    N’importe comment cet itinéraire fait partie de la situation finale et aurait donc du faire partie intégrante de l’étude d’impact.

    Par exemple, les passages de faunes ne concernent que l’autoroute.  Aucune étude de continuité des passages d’animaux n’a été faite en prenant en compte l’autoroute  plus la 126 remodelée. Remodelée ça veut dire que les anciens passages de la 126 se trouvent chamboulés et auraient mérités une attention particulière. De plus le cheminement parallèle, presque continument, des deux infrastructures séparées parfois de moins d’une dizaine de mètres fait une double barrière dont l’effet peut être dissuasif pour beaucoup d’espèces animales.

    Il en est de même pour l’eau et les ouvrages hydrauliques. Aucune étude globale de l’ensemble autoroute + 126 remodelée n’est fournie, alors même que nous sommes de l’aveu même du concessionnaire en zone inondable sur une grande partie du parcours. Des submersions ont déjà été constatée sur la 126 et l’évolution du climat montre plutôt que  de tels évènements ont encore plus de chance de se produire. A nouveau une étude globale aurait du être fournie et manque cruellement.

    De même le concessionnaire n’analyse pas l’évolution de la sécurité entre la 126 actuelle et la vraie situation finale,  mais seulement entre la 126 actuelle et l’autoroute projetée.  Or il est difficile de croire que la re-traversée des villages de Soual  et Puylaurens  puisse être une amélioration de la sécurité alors que les accidents avec les deux roues et les piétons, sans parler de trottinettes que l’on voit aussi hors agglomération, sont en continuelle augmentation. Les zones dangereuses de dépassement ne sont pas modifiées, de nombreuses  sorties à droite ou à gauche sans haricots restent en l’état et les ralentissements dus aux engins agricoles demeurent un risque important. De plus de nombreux rond points font obstacle à la fluidité du trafic et imposent des ralentissements sources de danger.

    Et que dire de la manière dont le concessionnaire annonce des gains de temps de parcours. Il n’est question que de l’autoroute projetée et non de l’ensemble autoroute + 126 remodelée. Une formule prenant en compte le temps et le nombre de véhicules aurait été la bienvenue, de façon à illustrer que s’il y a des gains d’un coté pour certains utilisateurs, il y a des pertes de l’autre pour au moins autant d’utilisateurs.

    L’étude d’impact est donc incohérente et ne permet pas de juger de ses effets sur le territoire.

    D’autres part le concessionnaire procède à un saucissonnage de l’impact du projet. Il essaie de jongler entre les impacts directs et indirects des travaux.

    Par exemple l’impact  direct du projet sur les terres agricoles, les bois, les zones humides, ainsi que sur les animaux et les espèces végétales est étudié et décrit dans le dossier. Cependant il faut savoir qu’un remembrement est prévu sur tout le parcours et porte sur des surfaces 20 fois supérieures à l’emprise de l’infrastructure.

    Clairement le remembrement fait partie directement du projet.

    Le remembrement projeté porte sur plus de 7 000ha et pourtant ne donne lieu à aucune analyse d’impact alors que des haies vont être détruites, des zones humides creusées ou comblées. Et de nombrasses espèces protégées mises en danger. Rappelons  pour mémoire que les remembrements ont fait d’énormes dégâts dans le pays avec la disparition de 750 000km de haies, de talus, de mares et de zones humides qui font aujourd’hui cruellement défaut. Les juges se demanderont pourquoi les surfaces de remembrements  n’ont pas été incluses dans l’enquête environnementale.

    De même aucune étude de l’urbanisation résultant de l’arrivée d’une autoroute n’a été présentée. Or les autoroutes sont le principal vecteur de l’urbanisation des territoires  traversés. Toutes les communes s’apprêtent à multiplier les lotissements, les zones artisanales et industrielles, à accueillir des centres logistiques, à faire des renforcements de voirie ou même des bretelles de contournements.

    Qui plus est le concessionnaire se contente de dire qu’il n’y aura pas particulièrement d’impacts et que tout est sous contrôle. C’est exactement cela le saucissonnage. Reporter à plus tard l’étude d’un impact indirect plutôt que de le joindre à l’étude initiale. A nouveau l’étude présentée ne permet pas de juger de l’exhaustivité des impacts du projet.

    Enfin le concessionnaire a fait une énorme erreur de raisonnement en indiquant qu’il  n’y avait aucune autre solution  pour fluidifier le trafic de Castres à Verfeil. Sa démonstration repose sur le fait que l’autoroute est la seule solution pour diminuer le temps de parcours. Or ce n’est pas ce qui est demandé par la loi. Ce qui est demandé, pour justifier l’autoroute,  c’est de démontrer qu’il n’existe aucune autre solution qui fait gagner un peu moins de temps, par rapport à aujourd’hui, mais qui fait beaucoup moins de dégâts environnementaux que l’autoroute + la 126 remodelée.

    Par exemple le concessionnaire n’a pas étudié les impacts environnementaux de la mise en œuvre de la solution ministérielle initiale d’aménagement de 1994 qui a permis entre autre d’avoir les rocades de Soual et Puylaurens.  Les juges vont donc se poser la question : mais est ce que le concessionnaire a vraiment cherché une autre solution qu’une autoroute en site propre.

    Le concessionnaire, pour justifier une autoroute,  a mis en avant plusieurs arguments comme le désenclavement de l’agglomération Castres/Mazamet, ou un bassin d’emploi désavantagé régionalement, voire la réparation d’une injustice, mais le  seul critère plus ou moins mesurable est le temps de parcours.

    C’est donc à l’aune de ce critère que doivent être évalués les dégâts environnementaux. Et c’est la diminution de ces dégâts qui doit guider le choix d’une solution et non l’augmentation du temps de trajet comme le concessionnaire a eu le tort de le faire dans son dossier.

    Ainsi seul un tableau, appuyé sur des études détaillées et donnant pour divers temps de parcours croissants  une liste des gains environnementaux pourrait permettre de faire le choix de la meilleure solution. Ce tableau, ni même son ébauche, ne figure dans aucun des documents du dossier.

    D’ailleurs la reconnaissance par les juges de l’absence de recherche de solutions alternatives sera le déclencheur de l’avalanche d’illégalités qui entache ce projet.

    Depuis la mise à l’écart de la solution ministérielle gratuite, en passant par la question tronquée du débat public ou par la réserve encore ouverte de la DUP sur la traversée de Soual et Puylaurens pour arriver aux irrégularités de l’enquête environnementale et aux affirmations péremptoires sur les bienfaits magiques d’une autoroute en 2050, rien dans ce projet n’a été fait sur de bonnes bases et il n’est donc pas étonnant qu’il s’écroule aujourd’hui.

    Michel Costadau

  • Sortie de route A69

    Intervention de Christophe Cassou Membre du GIEC

    XXXX

    Intervention de Karen Erodi Députée du Tarn

    Camarades de luttes, Citoyennes, citoyens,

    Je tiens tout d’abord à remercier les organisateurs de la manifestation. Mobilisés depuis plusieurs années contre le projet d’autoroute A 69, leur inlassable travail a permis de mettre en lumière les dangers de ce projet, l’entêtement et l’enfermement idéologique de certains élus locaux rassemblés dans un attelage hétéroclite allant de l’extrême-droite à la présidence du département et de la région entrée en dissidence au sein de la gauche. C’est par la mobilisation de l’ensemble des collectifs que nous avons aujourd’hui sur la table une proposition alternative crédible à ce projet destructeur : L’aménagement harmonieux de la RN 126. La solution d’équilibre comme le rappelle si souvent le collectif La Voie Est Libre.

    Mille fois encore : Merci !

    La mobilisation a mis en lumière les effets néfastes de ce projet.

    Il coche toutes les cases d’un projet du passé, à rebours des enjeux environnementaux qui s’imposent à nous toutes et tous. Ce projet va consommer une quantité d’eau incroyable alors que nous sommes rentrés dans une période de raréfaction de la ressource en eau. En 2022, le Tarn a été placé en sécheresse du mois de mai au mois de novembre ! Du jamais vu Ici ! Ce projet détruit des réservoirs de biodiversité alors que nous sommes entrés dans une période d’extinction massive du vivant.

    Il sacrifie 400 Ha de terres agricoles à l’intérêt agronomique incontestable alors que la souveraineté alimentaire est devenue un enjeu de sécurité nationale. Enfin, il offre pour cinquante années, et pour un prix prohibitif, le quasi-monopole d’une liaison routière et d’infrastructures publiques à la société privée ATOSCA-NGE alors qu’il apparaît que les concessionnaires autoroutiers ont réalisé des profits colossaux sur le dos des français ces dernières années. Les tarnaises et les tarnais qui ont financés les contournements de Soual et Puylaurens se verront donc confisquer leurs infrastructures pour un demi-siècle !

    L’eau, la terre, le vivant sont nos biens communs les plus précieux. Nous devons tout faire pour les protéger car il en va de l’existence même de l’être humain sur cette planète. Le gouvernement serait bien inspiré de mettre en adéquation sa parole avec ses actes et les objectifs qu’il affiche. Si la priorité est d’aboutir à la Zéro Artificialisation Nette alors il faut abandonner purement et simplement le projet d’autoroute A 69 ! Nous disons au ministre des transports qu’il n’y a pas à tergiverser et qu’il doit en finir avec les projets du siècle passé. La France Insoumise, au travers de ses députés aujourd’hui présents et que je remercie, Manuel Bompard, Anne Stambach-Terrenoire, Farida Amrani, François Piquemal, ses élus locaux présents sur le territoire et ses militants, continuera à soutenir la mobilisation et à s’opposer fermement à ce projet. Nous œuvrerons avec détermination pour faire aboutir la solution alternative portée par le collectif La Voie Est Libre. Le 3 mai prochain, nous interpellerons le ministre sur les super profits réalisés par les sociétés d’autoroute et nous exigerons que soit rendu public les conditions financières conclues entre l’État et la société ATOSCA-NGE. Il y en a marre de ces sociétés qui se gavent sur notre dos !

    Chacune et chacun, à nos postes respectifs, nous pouvons obtenir l’abandon de ce projet écocides, inutile et imposé. Pour nous, nos enfants et notre planète Terre, Tous ensemble,

    On lâche rien ! A nous la victoire !

    NO MACADAM !

    Intervention de Anna La Déroute Des Routes

    Tribune de la coalition La Déroute des Routes pour un moratoire sur tous les projets routiers

     La coalition La Déroute des routes rassemble depuis janvier 2022 49 collectifs en lutte contre des projets routiers contestés. Au printemps 2023, nos collectifs se sont soulevés avec de grandes mobilisations organisées contre les projets de l’A133-A144 en périphérie de Rouen, et l’A69 Castres-Toulouse, et les articles et analyses sur leur obsolescence ont fleuri dans de nombreux médias. Avec cette tribune, nous souhaitons rassembler toutes les personnes qui s’associent à notre proposition de moratoire, pour barrer la route de l’artificialisation des terres, et réorienter les investissements vers des mobilités accessibles à toutes et tous, pour sortir du tout-routier qui nous conduit droit dans le mur.

     

    Le réseau routier français est l’un des plus denses d’Europe.  En 20 ans, entre 1998 et 2018, le nombre de kilomètres de routes a augmenté de 11,2% tandis que le nombre de kilomètres de voies ferrées diminuait de 13% dans notre pays. En 2018, selon les chiffres du Ministère de la transition écologique, le transport routier représentait 94% des émissions de CO2 du secteur des transports. De fait, la France est également le 2ème pays d’Europe qui transporte le plus de marchandises par camion au niveau national, et le 4ème pays d’Europe pour le transport de marchandises par camion au niveau international.

    Ces chiffres ne sont pas une fierté. Ils sont alarmants, et leur croissance annuelle est effarante au regard des enjeux environnementaux et climatiques actuels et de la catastrophe écologique à laquelle nous faisons déjà face.

    Pourtant, malgré l’évidente nécessité de changer de chemin, aujourd’hui 55 projets routiers sont en cours et contestés en France, parmi lesquels 7 autoroutes. Ces projets, souvent imaginés il y a plusieurs décennies, se basent sur une doctrine de développement des infrastructures de transport, au service d’un modèle économique, qui se révèle aujourd’hui obsolète. Le discours des porteurs de projet est uniforme, avec partout les mêmes arguments éculés, déclinés sans prendre en compte la réalité des populations locales ni leurs besoins, ni les impacts globaux de cette doctrine de développement, ces axes ayant avant tout pour objectif de permettre à toujours plus de camions et de marchandises de circuler à travers la France et l’Europe.

    La coalition La déroute des routes demande que tous ces projets soient stoppés, et que leur intérêt soit ré-interrogé au regard des enjeux climatiques, sociaux, et environnementaux actuels, mais également des dépenses qu’ils engagent (13 milliards d’argent public pour les 55 projets étudiés par le quotidien Reporterre) et de l’ampleur critique de leurs impacts. L’importance de ces enjeux est partagée par le Conseil d’État, qui a inscrit comme liberté fondamentale le « droit de chacun de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé« , et la protection de l’environnement comme valeur constitutionnelle.

    Nous dénonçons un double discours de l’État, un « en même temps » irréalisable dans les faits. L’État affiche des objectifs ambitieux de baisse des émissions, une stratégie de préservation de la qualité de l’air et une utilisation rationnelle de l’énergie, de préservation des sols, pour ensuite les détricoter ou les ignorer.

    Nous ne sommes pas seul-es à faire le constat de cette hypocrisie, et à alerter les dirigeant-es. Le Conseil d’État a tiré la sonnette d’alarme à plusieurs reprises en condamnant l’État pour inaction climatique. L’Autorité Environnementale considère que l’État n’a pas amorcé la transition écologique et parle, pour certains projets comme l’A69, d’études lacunaires et basées sur des mauvaises données.

    À cela, il faut ajouter le constat des chercheurs et chercheuses qui parlent de modèles de trafic lacunaires, et qui mettent en exergue une notion d’Utilité Publique qui échoue à defendre les intérêts collectifs et dont il faut réformer les fondations. Les enquêtes publiques « outils de l’intensification de l’exploitation de la nature« , « permettent d’imposer le développement industriel et infrastructurel comme un bien en soi », selon Frédéric Graber, chargé de recherches au CNRS. Elles conduisent à des Déclarations d’Utilité Publique vides de sens, qui permettent pourtant à l’Etat d’être dans le bon droit d’exproprier habitant-es et paysan-nes pour bétonner des terres agricoles, et de détruire des espèces et milieux protégés.

    Ces procédures d’autorité donnent lieu à des projets ayant des impacts négatifs importants sans les retombées bénéfiques annoncées. Les analyses de bilan et de suivi des projets déjà réalisés sont sans appel. Une fois réalisés, leurs impacts et leur coût sont souvent bien supérieurs à celui estimés dans les dossiers présentés (en moyenne 20% pour l’investissement).Pour toutes ces raisons, la question de la légalité des projets, souvent invoquée par leurs défenseurs, nous semble être un argument fallacieux utilisé pour éviter de questionner leur légitimité au regard de leurs impacts et de leurs objectifs.

    Les autoroutes, prétendument au service des populations selon les porteurs de projet, participent en réalité d’un modèle d’accaparement des terres au profit d’entreprises privées, condamnant à ce mode de déplacement coûteux les 80% de Français-es pour lesquel-les la route reste le moyen de transport contraint. Le scandale des trop larges bénéfices des sociétés d’autoroutes mis en lumière par un rapport de l’inspection Générale des Finances nous montre que les enjeux sont de taille pour le pays.

    Nous sommes de plus en plus nombreuses et nombreux à demander des politiques de déplacements urbains plus cohérentes qui permettraient de réduire les inégalités sociales qui se creusent dans l’accès à la mobilité, un développement des transports en commun, et des mobilités actives pour réduire la congestion de nos villes, qui ne sera possible qu’en réduisant le nombre de voitures qui y circulent.

    Dans son troisième rapport, publié en février 2023, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) demande un renouveau dans la doctrine de développement des infrastructures de transport françaises en indiquant qu’ « un certain nombre des projets routiers examinés, conçus il y a parfois plusieurs décennies dans un contexte très différent, méritent vraisemblablement d’être revisités« .

    Dans ce rapport, la priorité est donnée à une planification pluriannuelle pour des « mobilités plus sobres, plus collectives, plus économes en énergie et en ressources minérales rares et moins émissives dans l’ensemble de leur cycle de vie » et une politique « associée à la maîtrise de l’urbanisation ». Le rapport préconise également que les infrastructures déjà en place, vieillissantes, parfois de moins en moins sécurisantes, soient modernisées. Son scénario « planification écologique », « conduit à ne pas réaliser rapidement des projets structurants très attendus par certains, qu’il s’agisse de projets routiers ou autoroutiers ».

    Le COI demande enfin que les enjeux collectifs et des choix systémiques priment sur les effets de discours ou les décisions « au cas par cas ». Des enveloppes et cadrages par mode de transport, doivent être fixés clairement lors des négociations à venir dans le cadre des volets mobilité des Contrats de Plan Etat Région.

    À la vue de tous ces éléments factuels, et que ce soit pour le climat, le bon usage des finances publiques, la biodiversité, la préservation des terres agricoles et de nos forêts, pour respecter la démocratie locale et les habitant·e·s : nous avons toutes et tous une bonne raison de nous opposer à ces projets routiers !

    Les mobilisation historiques, inventives, et déterminées, des 22 et 23 avril sur le tracé du projet d’A69 Castres-Toulouse et des 5-6-7-8 mai à Léry près de Rouen contre l’A133-A134, renforcent notre conviction que la lutte contre ces projets est plus que jamais nécessaire. Fin avril, alors que la mobilisation battait son plein à Castres-Toulouse, un avis favorable était donné par le commissaire enquêteur à l’issue de l’enquête publique pour le Contournement Ouest de Nîmes, malgré l’opposition de l’Autorité Environnementale dénonçant un dossier lacunaire et un projet risquant d’impacter des espèces et habitats menacés au niveau européen.

    La pétitition pour la proposition de moratoire sur les projets routiers a recueilli aujourd’hui plus de 10 000 signatures. Soulevons nous aux côtés des collectifs en lutte contre ces projets destructeurs, en signant et partageant la pétition, et en rejoignant partout les collectifs.

    Mettons les routes en déroute !

    Intervention de Michel Costadau LVEL

    Nous sommes en colère.

    Notre combat c’est celui du vivant contre le goudron et le béton. Car nous tous et  toutes ici nous sommes le vivant, comme la terre, les arbres et les ruisseaux.

    Nous sommes le vivant qui se rebelle contre les destructions qui le menacent.

    Contre la terre ensevelie vivante sous les gravats et le ciment, contre les bois rasés par les engins de destruction massive, contre la faune chassé de ses abris et de ses terrains de chasse.

    Nous le vivant nous n’avons pas donné l’autorisation de stériliser ces espace où la nature nous rend service.

    Au contraire nous avons clairement dit que nous n’acceptions pas la destruction de 150 espèces protégées, de centaine d’ha de terres fertiles et profondes.

    Car nous sommes la nature et nous nous rebellons.

    Un platane en moins c’est un nuage en moins et les décideurs s’étonnent qu’il n’y ait plus d’eau.

    Mais ce n’est pas d’eau dont nous manquons, c’est d’arbres, c’est de bois, c’est du foisonnement de la vie animale et végétale.

    Oui leur projet est illégal car ils ont oublié de compter dans la dévastation les 5 000 ha de remembrement qu’a décidé la chambre d’agriculture du Tarn.

    Combien de haies, de fossés et de mouillères vont être détruites sur l’autel de l’agrandissement des industriels de l’agricoles et leurs machine de plus en plus larges qui encombrent les routes car elles vont travailler à des dizaines de kilomètres au lieu de rester autour de leurs fermes.

    Pour cela ils ne nous ont pas consultés, mais au contraire ils ont achetés le silence des propriétaires avec de l’argent sale.

    Oui ce projet est illégal car pour nous la sobriété ce n’est pas d’encourager de larges  pistes à 130km/h.

    Nous le vivant nous n’avons pas honte de rouler à 90km/h, c’est déjà assez polluant comme ça, pas la peine d’en rajouter, nous n’en voulons pas.

    Nous le vivant ne considérons pas que le développement économique c’est d’aller travailler à 60 km de chez soi.

    Ca ce n’est pas un progrès c’est une dégradation des conditions de vie, de nos vies.

    Ce projet Castres Toulouse, c’est l’autoroute de la transition, c’est celui qui ne doit pas se faire, c’est celui qu’il faut arrêter à tous prix pour prendre le bon chemin.

    Déjà il vacille, il tremble sur ses bases illégales et nous allons le faire tomber.

    Nous avons la victoire dans nos mains.

    On ne lâche rien.

    NO MACADAM

     

  • Aménagement 126

    Aménagement 126

    L’autre samedi c’était manif à Teulat. La chaîne humaine impressionnante que les participants ont réalisée brille encore dans nos yeux avec tous ces bras tendus, ces poings levés, ces visages illuminés et ces grands sourires du plaisir d’être là, d’être ensemble, d’être nombreux. Ce 17 avril restera comme une grande étape, post virus, de la lutte contre le projet d’autoroute.

    Cependant, pour moi, cette bagarre contre les carrières et le bétonnage de la vallée du Girou devrait, maintenant, être complétée par un combat pour l’aménagement de la 126. Du «contre» nous pouvons passer au «pour». Non et non nous ne sommes pas sans défenses devant le mur imbécile de la technocratie car nous avons une solution.

    Cette nouveauté nous la devons au collectif des maires qui s’est formé il y a quelques années.

    De quoi s’agit-il ?

    L’idée était de savoir s’il était possible de faire une grande étude de la sécurisation et de l’aménagement de la 126 en voie rapide sans péage depuis la rocade de Toulouse à celle de Castres.

    Le premier objectif de l’étude était de s’assurer que le coût de cette solution pouvait être inférieur au montant de la subvention d’équilibre du projet autoroutier. La réponse a été oui et elle est toujours valable. L’aménagement est en gros inférieur de 20 % à la subvention.

    Car c’est cette subvention d’équilibre qui a nourri le refus de la solution autoroutière. Cette subvention apparue dès les premières estimations n’a depuis cessé d’augmenter pour atteindre plus de la moitié du coût du projet. Cette subvention c’est l’argent que devraient mettre l’Etat et les collectivités pour compléter le financement du projet puisqu’il n’est pas assez rentable.

    Car le péage que percevrait Vinci ne servirait pas qu’à rembourser l’investissement. Il sert aussi à rémunérer les actionnaires. C’est cette rémunération qui plombe le projet en obligeant l’argent public à aller dans les poches d’investisseurs pour la plupart étrangers à notre pays.

    Cela dit on pourrait penser qu’une fois privatisée, les frais d’entretien de la liaison Castres Toulouse tomberaient à zéro pour l’État et les collectivités. Hélas il n’en est rien puisque le projet d’autoroute étant en site propre, les collectivités auraient encore à entretenir la 126 qui resterait une voie de communication interdépartementale. Ce qui fait que non contentes d’avoir versé la subvention d’équilibre, les collectivités devraient continuer à financer l’entretien et l’amélioration de la 126. Clairement cette duplication des infrastructures n’est pas compatible avec les moyens financiers de notre région et de notre pays.

    Nous avons donc une proposition pertinente et urgente à faire connaître à la population, aux élus, à l’administration et aux médias. A titre de suggestion, je verrais bien le canevas suivant.

    – La population : message = pas besoin de péage, moyen = réunions publiques. Je ne pense pas que beaucoup de gens soient encore au courant qu’il y a une solution alternative qui améliore l’itinéraire, sans péage et moins chère pour les deniers publics qui sont quand même un peu les nôtres,

    – Les élus : message = ne pas jeter l’argent public à la poubelle, moyen = rendez-vous et entretiens individuels et collectifs. Les élus sont prisonniers de l’opinion. S’ils sentent que le vent tourne, ils tourneront aussi.

    – L’administration : message = mettre sur les rails une nouvelle solution, moyen = courriers ciblés. L’administration aurait dû depuis longtemps, c’est-à-dire au moins 15 ans, étudier un scénario alternatif. Il n’est jamais trop tard pour bien faire.

    – Les médias qui se décomposent en deux parties : la pub et l’information. Nous n’avons pas encore fais de pub pour notre solution. C’est peut-être le moment.

    En se répartissant les tâches tout ça devrait pouvoir se faire.

    Michel Costadau

  • Il était une fois l’autoroute

    Il était une fois l’autoroute

    Y a pas à dire c’était un beau projet, beaucoup trop onéreux certes, mais qui permettait de donner une nouvelle notoriété à Castres et, en secret, de prendre une petite revanche par rapport à Albi. C’est vrai qu’Albi était, déjà, reliée à Toulouse par une autoroute quasiment gratuite et en tous cas gratuite dans le Tarn. Certes cette autoroute n’était, en fait, que l’aménagement de la nationale mais on disait l’autoroute. Alors évidemment pour aller de Castres à Albi par autoroute il aurait fallu faire 120 km  au lieu des 40 km qui séparent les 2 villes mais quand on aime on ne compte pas

    C’était, donc, un beau un grand projet et il y en a sûrement encore certains qui se disent que finalement ça n’aurait peut-être pas été aussi catastrophique que ça, et que peut-être Castres ne serait pas, automatiquement, devenu une des cités dortoir du grand Toulouse, ou une zone industrielle de la grande banlieue toulousaine.

    Bien sûr tout le monde savait que pour des raisons économiques, ce projet n’était pas réalisable. D’ailleurs mettre un concessionnaire au début ça paraissait, même, une bonne idée. C’était une manière de dire que ça devait être rentable, puisqu’une société privée s’en occupait et le privé, comme chacun sait, c’est rentable par principe car il faut bien nourrir les actionnaires, sinon ils vont mettre leur argent ailleurs. Seulement après il a bien fallu parler de la subvention d’équilibre et de la caution solidaire des pouvoirs publics pour garantir au privé que ça serait rentable. C’est là que tout le monde a vu ce que ça coûterait aux collectivités et à l’Etat et ce pendant euh…. pendant longtemps. A vrai dire il y avait un cas favorable pour les calculs, c’était celui d’un accroissement inespéré, énorme, rapide et continu du trafic, pour atteindre des fréquentations comparables à celles du périphérique de Toulouse et à ses embouteillages. Au XXe siècle ç’aurait été, encore, possible mais au XXIe ça relevait du même obscurantisme que ceux qui au Moyen Age croyaient encore à la pierre philosophale, alors bien sûr personne n’a été dupe. C’est-à-dire que d’une part le trafic prévisible était assez faible et que d’autre part la progression du trafic n’était pas quelque chose de très crédible avec tous ces Grenelle de l’environnement  et ce grandissant souci de durabilité dont parlaient les technocrates, et finalement ça faisait une addition tellement salée que même les plus optimistes faisaient semblant de se tromper sur les chiffres.

    En plus, sur le plan économique il y avait deux autres aspects assez embêtants, c’était d’une part que le Tarn devrait financer une autoroute à moitié en Haute-Garonne et d’autre part l’expérience cruelle du désistement de l’Etat dans l’aménagement de l’ancienne mine dite  La Découverte.

    Pour la Haute-Garonne le problème était simple : ils étaient contre le projet et donc s’interdisaient d’y mettre le moindre denier. L’hypocrisie était que dans l’esprit de tout le monde, Toulouse était le principal bénéficiaire du projet mais espérait que les Tarnais seraient assez « braves » pour le payer en entier.  Il était même question de racheter des routes à la Haute-Garonne pour pouvoir assurer la continuité du projet. Ce qui faisait que non seulement ça ne coûtait rien à la Haute-Garonne, mais en plus ça lui rapportait. Un comble.

    Pour la Découverte, l’expérience était cuisante et surtout onéreuse parce que sous couvert de décentralisation et d’autonomie locale l’Etat avait bel et bien abandonné ce projet avant d’avoir donné tout ce qu’il avait promis, et comme ce n’était pas des privés qui avaient le projet mais des collectivités publiques, tintin pour se faire payer, alors ça coûtait et je crois bien que ça coûte encore. Cet état de fait avait sérieusement émoussé la confiance des dites collectivités dans les projets réputés rentables à une certaine échéance, échéance qui correspondait au désengagement de l’Etat. Peut-être aurait-il fallu mettre une clause de rendez-vous pour vérifier que la rentabilité était effectivement arrivée, mais ce n’est pas ce genre de clause qui arrête l’Etat quand il ne veut plus payer.

    C’était aussi un projet qui était réputé donner du travail aux Castrais. A vrai dire on ne savait pas trop de quelle manière et du travail il y en avait déjà à Castres avec l’agro-alimentaire, les carrières et évidemment les laboratoires Fabre.

    La première idée était que, par exemple, les laboratoires Fabre construisent des unités à Toulouse, et que les Castrais pourraient utiliser l’autoroute pour aller travailler à Toulouse. Super oui mais si les investisseurs avait l’idée de construire à Castres où à Soual, alors il n’était plus nécessaire d’aller à Toulouse pour travailler et tout le monde y gagnait et surtout les Castrais.

    Alors il y avait eu une deuxième idée, c’est que non seulement les laboratoires Fabre mais aussi d’autres entreprises construisent des usine ou des bureaux à Castres et donc que les Castrais aient vraiment du travail et en plus à côté de chez eux. Seulement les Castrais ne sont pas fous et ils ont vite vu qu’avec une autoroute ce ne serait pas eux qui auraient du travail en plus mais les Toulousains et toute la banlieue est de Toulouse. Donc OK pour les bureaux mais sans l’autoroute.

    Il y avait quand même une troisième idée, c’était le site d’enfouissement des déchets toxiques. C’était un besoin énorme de la métropole toulousaine et l’autoroute aurait permis de sécuriser ces transports dangereux avec bien sûr une prime pour le concessionnaire. C’est vrai qu’à un moment Castres avait pu être considéré comme un cul-de-sac dans le sens ou, en venant de Toulouse, après Castres il y avait Mazamet et après Mazamet plus rien ou plutôt si, après Mazamet il y avait la montagne et ce n’était pas synonyme de civilisation donc c’était bon pour les déchets. Alors là les Castrais ont bien réagi, ils ont dit qu’ils étaient peut-être un cul-de-sac mais que ce n’était pas une raison pour que les autres les considèrent comme des demeurés et viennent faire leurs besoins chez eux, et donc cette idée n’était pas bonne mais alors pas du tout bonne.

    Là où le projet  mettait tout le monde mal à l’aise c’était par rapport à l’agriculture. L’agriculture c’était la vocation de tous les territoires traversés, car entre Castres et Toulouse il y avait le Lauragais, le nord du Lauragais certes mais le Lauragais quand même. Dans toutes les communes concernées les élus n’arrêtaient pas de proclamer leur vocation agricole pour ne pas dire leur dévotion agricole. Préserver les exploitations, ne pas morceler les parcelles, encourager les installations, fournir les imprimés des primes et subventions et de temps en temps convaincre les populations de la non-toxicité des produits employés. Bref hors l’agricole rien d’intéressant.

    Et donc ce tracé avec son couloir de 1000 ha pour les voies et les à ctés, la division de centaines de parcelles, la coupure de centaines de chemins et, comme un poison à diffusion lente, cette urbanisation galopante le long de la voie en commençant par les accès, ça faisait désordre, donc les élus ne pouvaient pas être pour, mais comme déjà ils ne pouvaient pas être contre et bien c’était une inflation de langue de bois comme on n’en avait jamais vu et pourtant on avait vraiment l’habitude dans le coin. Alors ça donnait du genre « de toute façon c’est déjà décidé en haut et on a plus rien à dire » ou « tout ce qu’ils veulent c’est qu’on se mette d’un côté ou de l’autre pour nous faire porter le chapeau » ou encore « mettre tout le monde d’accord sur un truc comme ça ce n’est pas possible » et aussi « ça fait 20 ans qu’on en parle alors tu sais on en pense plus rien ». Cette samba ne pouvait rien donner de très bon et c’est pour ça que l’Equipement avait carte blanche pour porter le projet, de façon à ce que les élus ne donnent pas l’impression d’être les auteurs du projet mais seulement des spectateurs qui du coup cherchaient seulement à aider leurs populations.

    Dans le registre agricole, il y avait quand même un aspect positif que le syndicat agricole avait tout de suite repéré, c’était la circulation des moissonneuses et autres gros engins. En effet, à partir du moment où on parlait d’autoroute à péage, ça voulait dire que subsistait partout, en double de l’autoroute,  une route nationale qui du coup aurait été peut-être moins encombrée et donc plus facile de circulation. Bien sûr il aurait fallu pour cela que le trafic local soit faible par rapport au trafic total ou, pour le dire différemment, que les gens qui avaient l’habitude de prendre la nationale prennent celle de prendre l’autoroute. Et là aussi l’argument a fait long feu parce que pour prendre l’autoroute en local  il faut avoir une entrée près de chez soi et une sortie près de là où on va. Et là, à moins de mettre des bretelles tous les 5 km y avait un gros gros problème.

    Il y avait aussi cette délicatesse de langage qui s’appelait  « deux fois deux voies ». Certains utilisaient ce vocable pour indiquer qu’il ne s’agissait pas d’une autoroute, encore moins à péage mais bien d’un aménagement de la route comme le prévoyait le plan d’aménagement du territoire, alors que d’autres utilisaient le même terme pour désigner le projet d’autoroute qui effectivement comportait deux fois deux voies, sans prononcer le mot parce qu’au final la vitesse n’était déjà plus très populaire. L’ambiguïté se doublait d’une contradiction économique insoluble. En effet si on disait deux fois deux voies en pensant autoroute alors on se voyait opposer la position inconfortable des pouvoirs publics obligés de payer une deuxième fois les travaux puisque le projet était concédé au privé, et si on disait deux fois 2 voies en pensant route on se faisait opposer que le plan ne prévoyait que certaine zones en deux fois deux voies mais pas le tracé entier. A cela s’ajoutait la hantise de devoir utiliser le terme d’autoroute en site propre, parce qu’alors on aurait eu peur de se faire opposer que ça aurait fait quatre fois deux voies au moins par endroit. Les Tarnais ne sont pas des Auvergnats mais quand même quatre voies dans un sens et quatre voies dans l’autre pour aller à Toulouse c’était dur à avaler et on se serait cru dans un feuilleton américain à la télé mais justement  ce qu’ils ont de bien ces feuilletons c’est qu’ils sont là-bas et pas ici.

    Voila un peu l’histoire et finalement, comme vous le savez, il s’est passé ce que tout le monde souhaitait sans oser le dire et même en disant que c’était ce que tout le monde redoutait le plus, c’est-à-dire l’abandon du projet autoroute au profit d’un aménagement des nationales en particulier pour améliorer la sécurité, parce que souvenez-vous le tout voiture on en parlait déjà de moins en moins et les usines ça se ferme mais les autoroutes il faut toujours payer.

    Michel Costadau

  • Pourquoi l’autoroute n’est pas d’Utilité Publique

    Pourquoi l’autoroute n’est pas d’Utilité Publique

    A l’attention de messieurs les membres de la commission d’enquête.

    Il semble difficile de déclarer d’utilité publique un projet qui avantage une population, au détriment d’une autre, même moins nombreuse.

    Il semble difficile de déclarer d’utilité publique un projet, pour lequel Etat et collectivités sont prêts à dépenser un budget conséquent, dès lors qu’il est confié à un prestataire qui en rendrait l’utilisation payante pour les usagers, alors qu’avec le même budget l’Etat mettrait à disposition du public une réalisation équivalente gratuite pour les usagers.

    Il semble difficile de déclarer d’utilité publique une réalisation payante vers Castres qui se trouverait en concurrence avec une réalisation déjà existante gratuite vers Albi. Seule une réalisation gratuite vers Castres serait d’utilité publique.

    Il semble difficile de déclarer d’utilité publique une réalisation en zone inondable, alors que l’on constate des événements climatiques d’une ampleur jamais atteinte.

    Il semble difficile de déclarer d’utilité publique un projet en pleine zone agricole où pour une fois les agriculteurs vivent de leur travail.

    Il semble difficile de déclarer d’utilité publique la réalisation d’une nouvelle voie routière en site propre sans aucune intermodalité.

    Il semble difficile de déclarer d’utilité publique une réalisation présentée dans un dossier porté par la puissance publique sur lequel figure le logo ASF. Cette présence crée une ambiguïté par le fait qu’ASF-Vinci pourrait être consulté sur le dossier Verfeil Castres et/ou donne à croire qu’un concessionnaire pourrait répondre. Bien sûr cette présence pourrait être liée au fait que ASF est aître d’ouvrage pour le tronçon A680. Mais nous entrons-là dans le domaine des conflits d’intérêts que Bruxelles adore sanctionner. C’est donc soit une nouvelle faiblesse du dossier soit une porte ouverte vers la nullité de la DUP.

    Il semble difficile de déclarer d’utilité publique un projet dans lequel on mélange le besoin et la solution. Désenclavement ne veut pas du tout dire automatiquement autoroute concédée. Amélioration de la sécurité ne veut pas du tout dire automatiquement autoroute concédée. Accès à Toulouse ne veut pas du tout dire automatiquement autoroute concédée vers l’Union. Comme s’il ne fallait surtout pas évoquer d’autres solutions techniques, ou une autre utilisation de l’argent public.

    Il semble difficile de déclarer d’utilité publique une réalisation qui fait disparaitre 400 ha de terres agricoles, au seul motif de permettre des vitesses plus rapides pour les automobiles.

    Il semble difficile de déclarer d’utilité publique un projet qui met en contradiction l’Utilité Publique = autoroute payante et l’Intérêt Général = route gratuite.

    Il semble difficile de déclarer d’utilité publique un projet qui impose une solution prise par une succession de décisions ministérielles et non à la suite d’une étude comparative de plusieurs réalisations possibles tenant compte des contraintes environnementales.

    Il semble difficile de déclarer d’utilité publique un projet dans lequel les habitants de Castres se sont eux même piégés. En effet en croyant accélérer la réalisation d’une 2×2 voies, ils ont introduit un acteur extérieur, le concessionnaire, qui s’avère être un obstacle par les conditions qu’il impose, en particulier financières et d’aménagement. Seulement une fois dans le piège, il est difficile d’en sortir. Dans ce contexte, un avis défavorable aiderait Castres à se sortir du pétrin.

    Je vous assure, messieurs, de l’expression de mes meilleurs sentiments et je reste à votre disposition pour expliquer certains arguments sur lesquels vous voudriez des précisions.

    Merci.

    Michel Costadau

  • Pourquoi l’autoroute n’est pas faisable

    Pourquoi l’autoroute n’est pas faisable

    Deuxième saison.

    A l’attention de messieurs les membres de la commission d’enquête.

    Vous avez l’importante mission de recueillir les arguments en faveur ou en défaveur du projet présenté. Ce n’est pas du tout un vote et ce n’est pas l’opinion de chacun qui est demandée, mais la réflexion qu’il développe sur les avantages, inconvénients ou lacunes de la solution proposée. La solution d’accord, mais à quel problème. Clairement, il s’agit du souhait de Castres de faciliter son accès à Toulouse. Notons que ce souhait, tout à fait légitime, est unilatéral. Je veux dire que ce n’est pas réciproque. En effet Toulouse ne demande nullement  d’améliorer son accès à Castres, préférant gérer en priorité ses problèmes de circulation et ses rocades.

    Une fois tous les arguments recueillis et restitués dans un document, il vous appartiendra aussi de formuler un avis sur la solution proposée. Et je souhaite revenir quelques instants sur cet avis. Il est clair que vous n’avez que deux choix : soit favorable avec des réserves, soit défavorable avec des motivations. Je voudrais attirer votre attention sur le fait que, si vous rendez un avis favorable, il ne se passera plus rien. Je veux dire plus rien pour l’autoroute et rien pour l’aménagement de la 126. C’est la manière la plus simple d’enterrer le projet.

     

    Rien, parce que votre avis favorable ne veut absolument pas dire que le ministère déclarera le projet d’utilité publique.

    Rien, parce que l’Etat n’a aucune obligation de consulter des concessionnaires. Une DUP devient caduque au bout de dix ans. C’est ce qui est déjà arrivé pour la 126 dans le secteur de Saïx-Castres.

    Rien, parce que la mise en place d’un nouvel exécutif repousserait encore la validation du dossier de consultation d’un concessionnaire. En effet, ce dossier devrait être remis à jour en fonction des remarques, non encore intégrées, des commissions ministérielles et des mesures gouvernementales prévisibles contre la pollution. Peut-être même avec l’intégration de quelques arguments recueillis pendant l’enquête.

    Rien, parce qu’il n’est pas du tout certain, et c’est le point fondamental, qu’il y ait un concessionnaire potentiel qui réponde. Le projet de LACT n’a aucun attrait pour un concessionnaire. Non seulement le trafic est faible, surtout celui des poids lourds qui sont loin d’encombrer l’itinéraire, mais le plus important c’est que cette liaison n’a aucun prolongement. Elle ne va même pas jusqu’à Mazamet, il s’en faut de plus de 20 km. Le prolongement jusqu’à Béziers n’est pas pour ce siècle et de plus ne créerait qu’une liaison Toulouse-Béziers qui existe déjà. Quant au demi-prolongement de Puylaurens à Castelnaudary, il n’a jamais été évoqué, puisqu’il aurait supposé de relier Castres non à Toulouse mais à l’A61, à Castelnaudary, ce que Castres n’a jamais mis en avant.

    Les concessionnaires autoroutiers sont des gens qui voient à long terme, c’est-à-dire qu’ils peuvent attendre patiemment que ça devienne rentable. Mais si aucune perspective de rentabilité ne se profile, ils n’y vont pas ou alors mettent des conditions financières extrêmement bien ficelées qui coûtent très cher aux pouvoirs publics. Vous devez savoir que la ville de Castres continue à indemniser un grand groupe pour ses parkings. De plus, il ressort du dossier que cette LACT n’aurait comme clientèle que la seule ville de  Castres et de ses environs. C’est peu pour faire des affaires avec une autoroute. Cette faiblesse se reflète d’ailleurs dans le montant exorbitant de la participation de l’Etat et des collectivités prévues dans le dossier. Bien sûr vous pourriez penser que Toulouse aussi pourrait être intéressée par cette liaison, que des entreprises toulousaine pourraient venir s’installer à Castres mais réfléchissez : en quoi seraient-elles mieux à Castres qu’à Toulouse.

    Rien, parce que la prochaine étape des constructeurs automobiles est une voiture plus autonome qui sécurisera tous les trajets. Déjà, vous le savez, le GPS permet de trouver des itinéraires évitant les bouchons et donc l’autoroute, et prend en compte le parcours de porte à porte qui est ce qui intéresse le plus l’automobiliste. De même les applications type BlaBlaCar facilitent le covoiturage même pour de petits parcours, c’est autant de véhicules en moins. De même les applications type Uber permettent de se passer de sa voiture ou de la mettre à disposition d’autres usagers. Les concessions autoroutières sont pour 60 ans et il semble bien que, bien avant ce délai, la circulation et les véhicules auront beaucoup changé.

    Rien,  parce que l’effort des pouvoirs publics n’est plus centré sur la route, mais sur la pollution : réduction de vitesse, voitures non polluantes, taxation des véhicules, ferroutage, portions de villes interdites, écotaxes ou ce qu’il en reste. Le résultat étant, dans la pratique, de diminuer la circulation.

    Rien, parce que l’avenir du développement n’est pas au déplacement des personne pour le travail mais au déplacement des informations. Déjà les employés de certaines entreprises ont un ou plusieurs jours à domicile. A quoi sert de faire 70 km matin et soir quand on peut travailler chez soi ou dans un infocentre devant son terminal en étant relié à la France entière, voire au monde. Les autoroutes modernes sont les lignes à haut débit, les réseaux téléphoniques et les réseaux sociaux. C’est là que les entreprises et l’Etat investissent. Les autoroutes automobiles rentables ont déjà toutes été faites.

     

    En conséquence, il me paraît franchement contre-productif que vous puissiez rendre un avis favorable. Bien au contraire, si vous rendez un avis défavorable, ce qui ne préjuge en rien de la décision de l’Etat, vous incitez les pouvoirs publics à ne pas rester bloqués sur cette seule solution autoroutière passéiste. Vous rendrez ainsi possible un aménagement de la 126 par tranches, qui pourrait débuter rapidement c’est dire tout simplement débuter. Et résoudrait une demande de mars 1994.  Et oui, 23 ans de perdus déjà. S’il vous plaît n’en rajoutez pas. Merci.

    Michel Costadau